Hoe dicht kunnen vliegtuigen naar elkaar over de oceaan vliegen?

Wendy 09/08/2017. 6 answers, 10.050 views
air-traffic-control regulations separation

Tijdens een recente Air Transat-vlucht van Toronto Pearson naar Londen Gatwick, enkele uren in de vlucht en over de Atlantische Oceaan, liet mijn dochter en ik een vliegtuig achter ons links zien, vlakbij. Uitgaande van het feit dat er protocol moet zijn voor hoe dicht vliegtuigen naar elkaar kunnen vliegen, was ik meer geïnteresseerd dan bezorgd.

Het werd toen duidelijk dat het andere vliegtuig sneller vliegde dan onze vliegtuig en dichterbij kwam. Het vliegtuig kwam dicht genoeg voor mijn dochter en ik zag alle ramen als het pad leidde dat het voor ons vliegtuig steekt. Het was maar een beetje hoger dan ons vliegtuig door blote meters. Terwijl het ons heel snel genaderde, konden we het uit het oog verliezen als het voor ons pad steeg.

Mijn dochter en ik dacht dat er een crash was. Ons vliegtuig veranderde vervolgens zijn pad, verplaatst iets naar beneden en naar rechts.

Dit was een nachtvlucht en destijds was de cabineverlichting omlaag en de passagiers sliepen. Er was geen vliegtuigpersoneel om op dat moment te spreken en we wilden niemand storen alsof we waren ... Nou .. nog steeds in leven.

Bij terugkomst van onze reis belde ik Air Transat en sprak met Customer Relations die de vluchtrecords hadden getrokken. Er was geen melding van het incident. Ik kan niet geloven dat elke regel mogelijk zou kunnen zijn voor twee vliegtuigen om zo dichtbij elkaar te vliegen. Ik moet begrijpen wat hier gebeurd is, de afstandsvliegtuigen moeten van elkaar blijven en waarom een ​​dergelijk voorkomen niet zou worden aangemeld.

Het vliegtuig was niet gemarkeerd. Het was geen Lear jet maar een klein, donker, ongemerkte passagiersvliegtuig. Dank je voor je hulp. Natuurlijk ben ik nog steeds erg verstoord door dit evenement.

5 Comments
35 DeltaLima 07/26/2017
Hoe recent was dit Het zou helpen om een ​​exacte datum en vluchtnummer te krijgen.
7 mins 07/26/2017
Heb je een turbulentie gehad nadat het andere vliegtuig weggetrokken?
8 TomMcW 07/27/2017
Als u een datum / vluchtnummer geeft, kunnen we vaak het specifieke vliegtuig vinden dat u zag en precies zien hoe dichtbij het was.
10 Michael 07/27/2017
we didn't want to disturb anyone considering we were... well.. still alive. Dus, zou je iemand hebben beschouwd als je nog niet leefde? ;-)
3 TomMcW 07/29/2017
Enkele voorbeelden van hoe 1000 ft scheiding eruit ziet: 1 2 3 4 5

6 Answers


J. Hougaard 07/27/2017.

Het was maar een beetje hoger dan ons vliegtuig door blote meters.

U denkt dat u een vliegtuig heeft op hetzelfde verticaal niveau als uwe, wanneer het in feite tenminste 300 meter boven of onder uw niveau was. Het kan heel moeilijk zijn om verschillen in niveau voor het onopgeleide oog te beoordelen, vooral over de oceaan en 's nachts wanneer er niets is om op schaal te verwijzen. Je verwarring is begrijpelijk, maar er was absoluut geen veiligheidsrisico hier.

De minimum verticale scheiding tussen twee vliegtuigen bedraagt ​​1000 voet en het vliegtuig dat u zag was 100% zeker - tenminste 1000 meter boven of onder u. Dit wordt verzekerd door luchtverkeersleiding en een heleboel complexe voorschriften en regels voor het luchtverkeer.

Wanneer over de oceaan, waar geen radardekking bestaat, als twee vliegtuigen op hetzelfde niveau vliegen, zullen zij minstens 10 minuten vliegen tijd uit elkaar (als u dezelfde route volgt) of 25 zeemijl (ongeveer 50 kilometer) als vliegen op parallelle routes. Over land waar er radar is, zullen twee vliegtuigen op hetzelfde niveau over het algemeen minstens 5 zeemijlen van elkaar zijn (10 kilometer). Maar wanneer er 1000 voet of meer verticale scheiding bestaat, kunnen vliegtuigen elkaar elkaar overtreffen zonder risico. Het is volkomen normaal dat vliegtuigen zo dichtbij vliegen, maar passagiers lijken vaker op de oceaan te letten, waarschijnlijk omdat er niets anders is om naar te kijken.

Er was geen risico op botsing tijdens uw vlucht. Als, voor wat onverklaarbare reden, de hierboven beschreven standaardscheiding is overtreden, zouden piloten en luchtverkeersleiders onmiddellijk reageren om opnieuw scheiding te scheppen, lang voordat er een soort botsingsrisico zou optreden. Er is een zeer betrouwbare technologie ter plaatse om piloten en luchtverkeersleiders te waarschuwen als vliegtuigen te dichtbij komen en ze worden getraind om onverwijld op dergelijke waarschuwingen te reageren.

Voor meer informatie over scheiding, zie mijn antwoord op " Hoe worden vliegtuigen gescheiden in hoge hoogten? "

5 comments
15 FreeMan 07/26/2017
Als u niet denkt dat het moeilijk is om afstanden te schatten, ga dan naar buiten tijdens daglicht en probeer te schatten hoe lang de dichtstbijzijnde radio of (mobiele) telefoon toren of windmolen is. Gebruik vervolgens de referenties in de antwoorden hier en kijk hoe lang het eigenlijk is. Voor het onopgevoede oog is de hoogte / afstand schatting moeilijk.
7 Dave Gremlin 07/26/2017
Aangezien de OP nog steeds erg verstoord is door dit evenement, is het TCAS waard om in de voorlaaste paragraaf te noemen? en.wikipedia.org/wiki/Traffic_collision_avoidance_system
2 J. Hougaard 07/27/2017
@DaveGremlin Aangezien OP helemaal weinig weet over de luchtvaart, wilde ik het antwoord simplistisch houden. Ik heb in plaats daarvan een algemene opmerking over technologie toegevoegd.
3 J. Hougaard 07/27/2017
@mickburkejnr Nee, dat zou het niet. TCAS geeft de piloten een waarschuwing, het controleert het vliegtuig niet. Het is aan de piloten om de aanbevolen actie van TCAS te volgen
6 J. Hougaard 07/27/2017
@canadianer Ik denk dat ik 99,99% zeker ben en heeft besloten om tot 100 te ronden;)

Daniele Procida 07/29/2017.

Dit is een uitstekende vraag, en helpt bij het verlichten van enkele belangrijke aspecten van de manier waarop perceptie werkt in de luchtvaart. Maar eerst...

Iedere na-miss of andere lucht-nabijheidsincident zou zijn gemeld

Als er een risico op een botsing was geweest, zou het zijn gemeld, tenzij op een of andere manier (en dit is verbazingwekkend onwaarschijnlijk) de volledige bemanning van beide vliegtuigen helemaal piratisch was.

Maar vluchtvliegtuigen zijn niet zwoelende daredevils ; they do everything by the book , want dat houdt hun in leven om nog een dag te vliegen, en omdat alles in hun opleiding en in de professionele discipline gaat om de juiste procedures te volgen.

Zelfs als er geen botsingsgevaar zou zijn, maar de meest voorkomende veiligheidskorting, zou het incident gerapporteerd zijn.

Wat je zag

Maar laten we eens kijken wat je saw . Onze binoculaire visie is uitstekend; Het kan bewegingen volgen en snelheden, maten, hoeken en relatieve positie beoordelen met geweldige nauwkeurigheid en nauwkeurige oorzaken. Daarom kunnen we mensen dingen doen zoals Roger Federer's terugkeer en appels schieten van de hoofden van mensen met pijlen.

Onze binoculaire visie kan echter al deze prachtige dingen alleen doen als het in een rijk en betrouwbaar referentiekader werkt. In een vliegtuig, 's nachts, over de oceaan, verliezen we bijna alle referenties die ons in staat stellen nauwkeurige en nauwkeurige oorzaken te maken. Je zou een klein vliegtuig op korte afstand kunnen zien of een grote ver weg, en je hebt weinig kans om te weten welke. Het wordt nog moeilijker om snelheden te beoordelen. Relatieve positie kan ook erg moeilijk zijn om te beoordelen.

Maar het gevoel dat je weet wat je zag, dwingt het gewoon niet betrouwbaar.

In dit geval leidde het dwingende bewijs van je waarneming tot de conclusie dat er een risico was. In de luchtvaart horen we meestal over het tegenovergestelde geval: waar vertrouwen in dwingende maar onbetrouwbare perceptie een piloot veroorzaakt om een ​​risico te onderschatten of zelfs te negeren. Piloten leren dat perceptie geen betrouwbare vriend is, en die zintuigen die heel goed werken bij het spelen van tennis of met kruisbogen zijn hopeloos onvoldoende in de lucht.

In plaats daarvan vertrouwen ze in een batterij beproefde instrumenten, van eenvoudige dingen zoals gyroscopen en kompassen die voor een eeuw of meer de sleutel zijn geweest voor de veiligheid van de vlucht, naar geavanceerde radarsystemen en industriële systemen en processen. Ze zijn wat de vlucht veilig blijft.

Het is moeilijk om de clamoring van de gealarmeerde opvattingen te negeren , maar het feit is dat als je aan boord van de vliegtuig klimt, je moet accepteren dat niets wat je de komende paar uur ziet of voelt, een goede aanduiding is van wat het echt is .

Wat als de piloot ontwijkende actie heeft genomen?

U vermeldt dat uw vlucht een beetje is veranderd, met als gevolg dat dit ontwijkende actie kan zijn.

Als uw piloot nodig was om een ​​soort noodgeval te treffen in de laatste seconde, om een ​​botsing te vermijden, zou niet een van uw slapende passagiers in slaap zijn geweest: degenen die u niet vastgemaakt hadden zouden naar het plafond geworpen zijn of naar de vloer en je maag zouden in een andere richting van de rest van je heen raken.

Je zou het echt weten, met andere woorden. En dan zouden er veel vliegtuigindustrie papierwerk volgen.

Echter, dat zou een buitengewoon zeldzaam ding zijn. Evasieve actie, in de nog zeer zeldzame gevallen wanneer het nodig is, wordt goed verwerkt voordat het nodig is om het vliegtuig in de lucht te schuiven om iets dichtbij te vermijden.

Vliegtuigen van het soort waarover u het gaat, zijn uitgerust met apparatuur die hun luchtvaartsector (voor mijl en mijl rond) voor andere vliegtuigen bewaken en adviseert elke vluchthuis om adequaat te klimmen of af te dalen, zodat er geen nabijheidsrisico bestaat .

Hoe dan ook, het klinkt zeker niet alsof je op dit moment ontwijkende actie hebt ervaren.

Bij storing

Het is helemaal natuurlijk om te storen door wat je zag - maar als je dat accepteert, is de luchtvaart helemaal onnatuurlijk voor wat onze zintuigen en perceptie gaan, en ze werken gewoon niet goed om goede uitspraken te maken in die context, die kunnen helpen.

Zelfs als u de rapporten van uw percepties niet kunt loslaten (ik kan het niet), knowing dat de realiteit anders is, nog steeds kunnen helpen.

Kortom: iedereen die uit het raam kijkt, kan wellicht al gewaarschuwd zijn door wat ze saw . Zodra dat moment van alarm al is verstreken, kan wat u know voorkomen dat het blijft storen.

5 comments
8 mins 07/26/2017
Erg goed! " Het is moeilijk om de clamoring van de gealarmeerde opvattingen te negeren ." Perceptie (auditief, visueel ...) wordt vooraf verwerkt door filters in de hersenen. Die filters leveren een modified informatie aan andere delen van de hersenen die het nodig hebben. Die filters worden in onze kindertijd uit ervaring gebouwd. Daarom houden we vierkantjes vast A en B are not van dezelfde kleur in dit checkerboard , terwijl ze eigenlijk zijn. Hier vertrouwt onze hersenen op de filters (A is zwart, B is wit), en cannot de oorspronkelijke kleuren cannot ophalen.
3 Jan Hudec 07/27/2017
Goed antwoord, behalve het beetje over ontwijkende actie. In zulke situaties zou ontwijkende maatregelen worden genomen op basis van TCAS-advies en die tijd genoeg verlaten, zodat er geen drastische manoeuvres nodig zijn. Weinig reactie op TCAS RA wanneer dat gebeurt. Er is echter een manier om te vertellen dat dit geen ontwijkende manoeuvre was: ontwijkende manoeuvres zijn always vertical . Beide omdat TCAS een nauwkeurige methode heeft om hoogtes te vergelijken, maar niet om te oplossen hoe de horizontale paden kruisen, en omdat klimmen of afstammingen sneller worden begonnen dan een beurt.
2 Daniele Procida 07/27/2017
@JanHudec Aangepast om te verduidelijken dat ik een hypothetische WTF is that? beschreef, WTF is that? noodmanoeuvre, geen ontwijkende actie door TCAS.
corsiKa 07/27/2017
@JanHudec Omdat die OP het inkomende vliegtuig voor de cursuscorrectie kon waarnemen, denk ik dat we kunnen aannemen dat de manoeuvre niet plaatsvond (omdat het niet nodig was)
3 Jan Hudec 07/28/2017
@corsiKa, wel, ik zou de OP geloven dat er some manoeuvre plaatsvond - het was gewoon een helemaal toevallige cursuscorrectie (de Noord-Atlantische sporen zijn not recht) en geen ontwijkende manoeuvre.

Chris H 07/27/2017.

Een "klein" transatlantisch vliegtuig is waarschijnlijk niet erg klein - het was waarschijnlijk verder weg dan je denkt. Vergelijk deze silhouetten (kan niet worden ingebed vanwege de rechten van het beeld, ook niet garanderen op de nauwkeurigheid):

(Kijk maar naar de eerste en laat voor een snelle indicatie van wat ik bedoel)

In haakjes zijn de lengtes (waar ik niet weet welk model het silhouet vertegenwoordigt). Een getraind oog zou het model kunnen identificeren en dan een fatsoenlijke schatting maken van de afstand. Een ongetraind oog, zonder afstandsaanwijzingen, zou het echt moeilijk maken om ze in volgorde van grootte te rangschikken, ondanks de factor van ongeveer 2 verschillen in lengte tussen 737-500 en de breedband. Dus als je vroeger 737s vrij dicht bij je regionale luchthaven ziet en dan een 777 vlieg verleden ziet, lijkt het helemaal zo ver weg als je denkt op alleen grootte - en in een lege hemel lijken dingen dichterbij dan ze zijn .

2 comments
4 Harper 07/28/2017
Juist, vormen zijn zeer vergelijkbaar, zelfs een Messerschmitt 262 ziet er niet anders uit dan een A350. Dus een verre 747 zal eruit zien als een dichtbij Learjet. Op Bush's beroemde Thanksgsiving 2003 reis naar Bagdad, een andere piloot radiode dat hij dacht dat hij Air Force One zag, ze radioden terug en zeiden: "we zijn gewoon een Learjet", en de piloten kochten het. Het is dus moeilijk te vertellen.
Chris H 07/31/2017
@Harper een extreem voorbeeld maar een goede. Ongeveer 20 jaar geleden heb ik een beetje ervaring gehad met vliegtuigen silhouetten aan de aanpak (bijna aan de hoofdkant) maar nooit een echte deskundige zijn. Zelfs dan had ik de voordelen van vertrouwde omstandigheden en grondwijzen

757toga 07/26/2017.

Hoe dicht kunnen vliegtuigen naar elkaar over de oceaan vliegen?

Het visuele perspectief van het cockpit of passagiersvenster maakt vaak een ander vliegtuig veel dichterbij dan het eigenlijk is. Zoals eerder vermeld, is de minimale verticale scheiding tijdens de inritvlucht 1000 meter. Maar zoals ik erop noem, wanneer vliegtuigen wat lateraal zijn, maar verticaal gescheiden zijn met een 1000 ft, kan de visuele waarneming leiden tot het vliegtuig dat veel dichterbij lijkt.

Over de oceaan, buiten radarbedekking, kan het vertical scheidingsminimum zo'n 1000 ft zijn. Met betrekking tot de lateral en longitudinal scheiding zijn de scheidingscriteria een beetje complexer.

Afhankelijk van de verschillende omstandigheden, waaronder de apparatuur mogelijkheden van het betrokken vliegtuig, de snelheid van het betrokken vliegtuig en waar het vliegtuig werkt, kunnen de scheidingsminimums zijn:

  1. Zo lang als 5 minutes longitudinal scheiding (leidende vliegtuigen zijn veel sneller dan sleepvliegtuigen ) [ref: [JO 7110.65W] , hoofdstuk 8. Offshore / Oceanic Procedures]]. OF

  2. Zo laag als 30 NM longitudinal scheiding (beide vliegtuigen zijn geschikt uitgerust met bepaalde Performance Based Nav-apparatuur, RNP-4). ref: [Noord-Atlantische scheiding -NBAA-document]

  3. Zo laag als 30 NM lateral scheiding (beide vliegtuigen zijn geschikt uitgerust met bepaalde Performance Based Nav-apparatuur, RNP-4). ref: [Noord-Atlantische scheiding -NBAA-document] .

Oceanische scheiding (niet-radar) kan vrij complex zijn. Maar aangezien vliegtuigapparatuur en satelliettechnologie in verfijning toenemen, zullen de scheidingsminimum waarschijnlijk nog steeds veilig dalen, waardoor de capaciteit van ATC / Airspace-systeem verhoogd wordt.


Machavity 07/27/2017.

Er is iets aan te merken dat het moderne vliegtuig een verkeersbotsingsvermijdingssysteem (TCAS) bevat. Dus piloten in beide vliegtuigen zouden hebben meegedeeld dat ze op een botsing waren en men zou verteld worden om de hoogte te veranderen. Het systeem is zo betrouwbaar dat TCAS en TCAS-orders conflicten moeten gehoorzamen (door een botsing in Duitsland over 2002 )

Wanneer een [Resolution Advisory (RA)] is afgegeven, wordt verwacht dat piloten onmiddellijk reageren op de RA, tenzij dit de veilige werking van de vlucht in gevaar zou brengen. Dit betekent dat vliegtuigen soms afwijken van ATC-instructies of de ATC-instructies negeren. In deze gevallen is de controller niet langer verantwoordelijk voor het scheiden van het vliegtuig dat betrokken is bij de RA tot het conflict is beëindigd.

Dus op het minimale minimum werd uw vliegtuig gescheiden door voldoende afstand om het alarm niet uit te schakelen ( 600 ft )


vectorVictor 07/31/2017.

Vliegtuigen die werkzaam zijn binnen het NAT High Level Airspace (Atlantische Oceaan), van vluchtniveau 285 en 420, zijn verplicht om te voldoen aan de vereisten voor verminderde verticale scheidingsniveaus (RVSM).

Dit betekent dat ze een autopilot moeten hebben die in staat is om 1000ft verticale scheiding te handhaven en apparatuur te hebben om ze te waarschuwen als het vliegtuig van het toegewezen niveau afloopt. Daarnaast moet u in het RVSM-luchtruim een ​​Traffic Collision and Avoidance System (TCAS) installeren.

Dus in de situatie die u beschrijft, zou de autopilot zijn geweest op het behoud van het opgeruimde niveau en de TCAS zou van het vliegtuig dat u op het scherm in het vliegdekschip vertrok was weergegeven. Als het andere vliegtuig van zijn opgeruimd niveau (1000ft duidelijk) was verwijderd, zou de TCAS de bemanning waarschuwen en indien nodig een resolutie adviseren om te klimmen of dalen. Dit zou het geval zijn in beide betrokken vliegtuigen.

Related questions

Hot questions

Language

Popular Tags